如何讓妳的摩托車跑得更快!--- 關於ABS和正確的剎車方法!

如今的車廠已經越來越多車子都配了ABS系統,我相信很多車友都大概了解到ABS是關於剎車的壹個設計。但多半人可能對它

有誤解,或者不了解其物理行為。此篇我們針對ABS的物理行為,來加以討論。並不討論ABS的構造,因為這並非是傳統液壓系統的剎車方式。而每家車廠在針對自己研究的ABS作法很多,我也並非電子機械的專業人士。所以此篇我們就單純的針對ABS所產生的物理行為,來跟各位車友分享及討論。

ABS的全名 :Anti-lock Braking System,中文的翻譯是:防抱死剎車系統

在閱讀本文之前,肥K必須要告訴妳,下圖這貨真不是ABS,這個東西在國內摩配市場的采購價也就3-5塊錢。

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剎車導致輪胎抱死:

在我們產生緊急的剎車行為,或者是不正確的使用剎車,也或者在彎道中過度使用剎車的時候,輪胎如果與地面的摩擦系數,低於了我們的剎車力道(文章後面的剎車我們簡稱:制動力),在運轉的輪胎就很有機會與地面造成打滑,而輪胎這時候就有可能因為與地面摩擦系數不足,但由於牽制力過大導致輪胎產生(抱死)現象。進而影響轉向的能力,導致車輛失控/打滑。

ABS的物理行為:

在為了避免錯誤的剎車行為(包含緊急剎車)下,所產生了ABS系統。他通過輪胎的感應器,根據各車的輪胎角度發出訊號,迅速的計算出:車速、車輪減速、車輪的滑移機率。得到這三個數據後,ABS會自行判斷輪胎是否會處於抱死狀態。進而發出幹預,而它幹預的方式很簡單,就是直接幹預剎車,不需要通過人為的操控自行釋放剎車的壓力,讓接近抱死的輪胎,恢復正常的運轉。然後在給予剎車壓力,在釋放壓力。壹直反覆上述的動作,讓車子可以達到減速的效果,而又不會因為操控不當產生輪胎抱死導致摔車的現象。這種剎車壓力的反覆釋放/施加國內稱其為:點剎。(肥K在最初接觸大排量摩托車的時候,身邊的老鳥就告訴肥K,高速情況下要想快速減速必須用點剎,這樣可以避免摔車。)

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輪胎感知器

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ABS是否能夠有效的縮短剎車距離?

常常有車友說,ABS可以在緊急情況下。縮短剎車距離!

在這個問題上至今還是分成兩個門派,壹部分的人認為可以。而壹部分的人則認為無法有效的縮短剎車距離,而我手邊有些資料可以供給車友們壹些特別的看法。

在任何壹家車廠針對ABS是否能夠有效的縮短剎車距離的問題上面都是壹概 (否認)。可能不想要承受過度使用ABS的駕駛人的壹些道義譴責。

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而國外曾經做過這些實驗,他們在乾地濕地通過各車種進行緊急式剎車方式。任何的車種及路況。都是ABS系統下的車輛產生較(短)的剎車距離。

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如何使用ABS?

簡單的說,ABS並沒有所謂的正確使用方式,因為正確的剎車。是不會讓ABS產生動作的。ABS簡單的說就是替妳在(緊急剎車情況下)買壹份保險。有些車友說他們換了寶馬帶ABS的車子,變得騎的更快,因為剎車更有力量。這個我敢說是因為心理因素的關系,因為在輪胎並未產生抱死現象的時候,車子是否有無ABS系統是毫無關系的。如果車友告訴我,他曾經因為緊急事故,把剎車壹次性的壓到底,但因為ABS的關系讓他並沒有因為輪胎抱死導致摔車的話,這樣的說法可能性還比較偏向正常行為。

有/無 ABS的車在剎車行為的區別?

1.帶著剎車入彎,卻在入彎點車輪打滑

有ABS: 他通過車輪感應器,得知車速、減速、車輛偏移率。經電子快速計算後。會釋放剎車壓力,在施加壓力。然而在每壹次對剎車施加壓力的同時,車子會直線的移動。並且恢復車身的傾角。當然ABS不是仙丹,如果在壹開始打滑的瞬間車子的傾角就已經低於車身回正的角度,仍然有可能造成摔車。

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無ABS: 如果打滑失控的是前輪,則有可能會直接造成摔車。而如果是後輪的話,如果傾角不大則有能再救回來,如果過大就有可能造成後輪打滑(low side),如果後輪打滑的角度大於(不是車輛的傾角喔)前輪的行進方向,則建議不要再救,就讓車子順順的滑出去,如果還想再救則有可能造成high side致命的摔法。

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2.在彎道過程中無剎車的情況下

有ABS: 只要是在打滑的過程或者觸發打滑的原因並非制動力所造成的,都不會觸發ABS。

無ABS: 只要是在打滑的過程或者觸發打滑的原因並非制動力所造成的,都不會觸發ABS。

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3.在彎道中突然用力剎車

有ABS: 如果再彎中突然猛烈剎車,透過輪胎感知器。運算出來的結果,如果輪胎趨近抱死現象,則ABS開始做動並且產生反覆施加/釋放剎車壓力,此時車子壹洋會開始恢復直立,並且直線的前進。但還是取決當時的傾角而定,如果傾角過低還是會造成車輛失控打滑,如果傾角是可以恢復的情況下,雖然輪胎並未抱死。但是在彎道中,由於ABS的作動。導致路線可能直線行駛,危機並未解除(畢竟在彎道中)。

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無ABS:在彎道中突然猛烈剎車,多半都是直接失控摔車。

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淺談寶馬

ABS隨著科技的進步,車輛馬力的提升,也壹直在進步。早期比較顯為人知的就是寶馬,但慢慢的就連日系車廠也開始在跑車上面針對ABS防鎖死系統開始下功夫。

而寶馬的ABS系統就分了好幾代,期間又以無加壓馬達,前後不連動的輕量化BOSCH閥系統與BOSCH閥系統增強型,裝在F800系列及R1200S上。

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上圖為:BMW Integral ABS System 紅色的部份是電傳系統,黑色/灰色則是油壓系統。

新壹代ABS已經不再採用加壓馬達的驅動剎車了,而是在剎車的液壓路徑上使用液壓控制閥的系統,來加以釋放剎車。

它的作法是手跟腳的剎車連桿所產生的液壓直接來推動卡鉗,在感應器偵測到兩輪速度不壹樣的時候且是在剎車連桿觸發時候,開始啟動泄壓與加壓,讓油路的旁路來做(點放壓力)造成卡鉗與的減壓與恢復動作並通過電子控制程式,開始判斷釋放壓力的程度到多少甚至達到零壓力。

(不得不說,這是壹套很可怕的電子系統)

這種新壹代的系統,讓有些車友在針對電子不信任的情況下得到改善,多半車友都會認為不要太依賴車子的電子產品,而ABS就是屬於電子系統的壹部分,它通過這種方式,讓ABS在故障失效的時候。不會讓剎車壓力無法傳到卡鉗,妳壹樣可以正常的作剎車的行為,只是失去了(點放剎車)的功能而已。就跟無ABS車壹樣,不會造成危險。並且可以確保前(後)剎車液壓迴路完全各自獨立運作。

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感想:

說了那麽多,其實把事情回歸的最原始,那就是減少緊急剎車的機會,保持合適的速度才是最有保障的騎乘方式。ABS只是多了壹份保險,但他不是萬靈丹。而沒有ABS的車子也不是只要在緊急剎車情況下,就壹定會造成車輛失控/輪胎抱死。我們說的白話壹點,職業車手在賽道裏頭競速的時候,全程比賽有將近85%都在做減速的行為,所以他們能夠在剎車的技巧上面練習到最極致。何謂最極致? 就是把剎車的功效發揮到最大,讓輪胎接近抱死但又未達抱死的這種程度。但我們並非職業賽車手,況且我們多半是行駛在公路上面,更不能犯嚴重的錯誤。而正確的行車觀念,即使是高手/老手駕駛帶有ABS配置的車子壹整天下來,也不容易讓ABS產生工作的機會,因為只要產生工作,畢竟在公路上面,就會有某種程度的風險存在。而且如果真的發生危險,記得眼睛的視線會是妳的救命法寶。

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